Сейчас легко прочитать о внушительных результатах модернизации СССР в начальный период ее существования. Однако вы когда-нибудь задумывались, какими шагами двигалась наша Западная Сибирь в этот период? Сегодня поговорим об общественном транспорте в Сибири.

В большинстве городов региона пассажирский транспорт начал свою историю в первые годы пятилеток: в Новосибирске автобусное движение стартовало в 1928 году, а уже в 1930 году было открыто 11 км городских автомобильных дорог для пассажиров. К концу второй пятилетки было возможно пользоваться автотранспортом в 7 городах Новосибирской области, где к 1937 году насчитывалось 83 автобуса, что на 53 больше, чем в 1932 году. Первый автобусный маршрут в Барнауле, который соединил вокзал с центром города, был проложен в 1929 году. Накануне Второй мировой войны там уже было шесть автолиний, обслуживаемых грузовыми автомобилями, перестроенными под пассажирские перевозки, производства СССР и Италии. В Омске автобусы двигались по пяти маршрутам. В некоторых средних городах тоже имелись пассажирские машины, к примеру, в 1937 году в Анжеро-Судженске было 8 таких машин.

В начале Второй мировой войны многие, а иногда все, городские автобусные маршруты были закрыты, включая Барнаул. В этот период термин «общественный транспорт» для автомобильных пассажирских перевозок фактически исчез, поскольку такого вообще не существовало. Там, где это было возможно, население использовало пригородные поезда или так называемые передачи - попутные пассажирские составы дальнего следования, которые останавливались на станциях для смены паровозных бригад. Крупные предприятия перевозили часть своих инженерно-технических работников на «грузотакси» - грузовых машинах с крытыми брезентом кузовами и деревянными лавками, преимущественно американских «студебеккеров», полученных в рамках ленд-лиза. Однако во время войны наибольшую нагрузку по перевозке пассажиров выдержал трамвай.

Наиболее быстро растущая трамвайная сеть была в Новосибирске, где за 7 лет до войны длина трамвайных путей увеличилась почти в 10 раз, практически до 40 км. В Новокузнецке трамвайные рельсы протянулись на более чем 26 км, а в Омске почти на столько же, более 24 км, где с 1936 по 1940 годы были запущены в эксплуатацию четыре новые трамвайные линии. Только в последнем году до начала войны, в Омске трамваи перевезли 37 млн. пассажиров, а в Новосибирске - 57,6 млн. В военное время, когда обеспечение транспортом стало низкоприоритетной задачей, ситуация резко изменилась. Поскольку автобусы в основном были переданы армии и госпиталям, а оставшиеся находились в плохом состоянии, в отличие от трамваев (даже машины партийных и советских органов были неисправными), большинство людей вынуждены были ходить на работу и с работы пешком. Один рабочий завода имени Чкалова рассказал типичную историю о том, как это было: «Обычно около шести утра слышалось сквозь сон: "Вставай, сынок", -чем-то перекусываю и на улицу. А там - поток людей, как Первомайская демонстрация. Включаешься в колонну и уже можешь ни о чем не думать - идешь и спишь на ходу, но до завода тебя доведут. Вечером та же картина, но движение в обратную сторону. И все в темноте: утром - рано, вечером - поздно. Трамваи ходили, но уже из центра были так переполнены (люди сидели на крышах), что и думать было нечего, чтобы прицепиться. Так что час туда, час - обратно пешком».

В 1950-х годах приоритетное развитие автобусного движения в крупных городах Западной Сибири и расширение зоны его использования на средние и некоторые малые города привели к тому, что автотранспорт стал главным средством перевозки пассажиров. Увеличение его роли в системе пассажироперевозок, расширение объемов и зоны действия автотранспорта сопровождалось улучшением системы организации и управления им. Сегодняшний предмет – еще один «привет» от системы общественного транспорта СССР – «Единый месячный» документ на март месяц для проезда в метро, трамвае, троллейбусе, автобусе в г. Москве, датируемый 1984 годом. Был передан в фонды в 2013 году от О.П. Максименко в дар.

#Транспорт #Сибирь



Now it is easy to read about the impressive results of the modernization of the USSR in the initial period of its existence. But have you ever wondered what steps our Western Siberia took during that period? Today let's talk about public transport in Siberia.

In most cities of the region the passenger transport began its history in the first years of the five-year plans: in Novosibirsk the bus traffic began in 1928, and already in 1930 it was opened 11 km of urban roads for passengers. By the end of the second five-year plan it was possible to use motor transport in 7 cities of the Novosibirsk region, where by 1937 there were 83 buses, which is 53 more than in 1932. The first bus route in Barnaul, which connected the station with the city center, was laid in 1929. On the eve of World War II there were already six auto lines, served by trucks, rebuilt for passenger transportation, made in the USSR and Italy. In Omsk, buses ran on five routes. Some medium-sized cities also had passenger cars, for example, in 1937 in Anzhero-Sudzhensk there were 8 such cars.

At the beginning of World War II, many, and sometimes all, city bus routes were closed, including Barnaul. During this period, the term "public transport" for automobile passenger transportation actually disappeared, as there was no such thing at all. Where it was possible, the population used commuter trains or so-called transfer trains - long-distance passenger trains that stopped at stations to change locomotive crews. Large enterprises transported some of their engineering staff in "freight cabs" - trucks with tarpaulin-covered bodies and wooden benches, mostly American Studebaker trucks received under the Lend-Lease program. However, during the war the streetcar carried the heaviest load of passengers.

The most rapidly growing streetcar network was in Novosibirsk, where the length of streetcar tracks increased nearly 10 times, up to 40 km, in the 7 years before the war. In Novokuznetsk, streetcar rails extended for more than 26 km, and in Omsk, where four new streetcar lines were put into operation from 1936 to 1940. In the last year before the war, streetcars carried 37 million passengers in Omsk, and 57.6 million in Novosibirsk. During wartime, when transportation became a low-priority task, the situation changed dramatically. Since buses were mostly handed over to the army and hospitals, and the remaining ones were in bad condition, unlike streetcars (even cars of Party and Soviet bodies were defective), most people were forced to go to and from work on foot. One worker at the Chkalov plant told a typical story of how it was: "Usually around 6 a.m. I would hear through my sleep, 'Get up, sonny,' and go outside to get something to eat. And there - a stream of people, like a May Day demonstration. You join the column and you can already think about nothing - you walk and sleep on the go, but the factory will take you there. In the evening the same thing, but in the opposite direction. And all in darkness: early in the morning, late in the evening. The streetcars were running, but they were so overcrowded (people were sitting on the roofs) from the city center that there was no point in even thinking about catching one. So an hour there, an hour back on foot."

In the 1950s the priority development of bus traffic in large cities of Western Siberia and the expansion of its use in medium-sized and some small towns led to the fact that road transport became the main means of passenger transportation. The increase in its role in the system of passenger transportation, the expansion of the volume and area of road transport was accompanied by an improvement in the system of its organization and management. Today's item is another "hello" from the system of public transport of the USSR - "Single monthly" document for March for travel in the subway, streetcar, trolleybus, bus in Moscow, dating back to 1984. It was given to the funds in 2013 from O. P. Maksimenko as a gift.