Рубрика: Предметы и Факты (+ translation) (от 17.06.2024)
Сегодня мы бы хотели поговорить о первых массовых самолетах, ведь именно в июне 1916 года состоялся первый вылет самолета марки «Боинг». Самолет под названием «B&W» был самым первым самолетом компании Boeing, спроектированным и построенным Уильямом Э. Боингом и Конрадом Вестервельтом, отсюда и инициалы «B&W». Боинг, в то время известный лесопромышленник, и Вестервельт, инженер ВМФ, впервые встретились в Университетском клубе Сиэтла. Их сблизили общие интересы и происхождение: оба любили кататься на лодках и играть в бридж, оба изучали инженерное дело и оба были увлечены зарождающейся областью авиации. Первые полеты на гидросамолете Martin убедили обоих в том, что они могут создать лучший самолет. В результате появилась Модель 1 или B&W, первый полет которой состоялся 15 июня 1916 года.
Базовая конструкция B&W была заимствована из Martin TA Trainer, который Боинг приобрел после того, как взял уроки пилотирования в школе Глена Мартина в Лос-Анджелесе. Боинг и Вестервельт включили в свой самолет ряд усовершенствований и инноваций, в том числе более легкую, улучшенную аэродинамическую секцию крыла и двухпоплавковую конфигурацию, которая обеспечила B&W лучшую управляемость на воде. Boeing показал самолет военно-морскому флоту в надежде получить контракт, но получил отказ. И первый B&W, прозванный «Bluebill», и второй, названный «Mallard», который был построен в ноябре следующего года, в конечном итоге были приобретены Новозеландской летней школой и стали первым международным товаром компании. Их дальнейшая судьба неизвестна. Что касается создателей B&W, то Вестервельт вскоре был переведен на Восточное побережье и стал руководить военно-морским авиационным заводом в Пенсильвании. Боинг продолжил свои усилия в области аэронавтики, создав в 1916 году компанию Pacific Aero Products Company. Со временем она превратилась в аэрокосмического гиганта.
Одним из самых распространённых самолётов довоенной эпохи был Анри Фармановский «Farman F.IV». Благодаря простой конструкции и весьма хорошим для того времени лётным характеристикам, этот самолёт стал образцом для многих конструкторов. Его производили по лицензии, копировали и создавали по его образцу. Название самолёта стало нарицательным — выражение «самолёт типа Фарман» обозначало любой ферменный биплан с толкающим винтом и дополнительным рулём высоты на балках перед крылом. Именно он представлен на сегодняшнем значке.
Конструкция машины была крайне простой. Основой служила деревянная рама с растяжками из рояльной проволоки. Крыло имело постоянную хордой и было обшито полотном только снизу, хотя позже стали обшивать и сверху, что значительно улучшило летные характеристики. Стабилизатор биплана был построен по аналогии с крылом. Киль отсутствовал, а рули поворота крепились к задним стойкам рамы. Шасси представляло собой полозья с двумя короткими осями, каждая из которых имела по паре колес, и крепились они через резиновый амортизатор. Пилот располагался на передней кромке крыла, за ним находился топливный бак, который мог служить местом для пассажира, а на задней кромке был установлен двигатель. Устанавливали разные двигатели, отличавшиеся типом и мощностью. Поперечное управление осуществлялось элеронами, закрепленными на задней кромке крыльев. На стоянке элероны свободно свисали, и только поток воздуха поднимал их в рабочее положение.
Система управления самолетом напоминала современные. Справа от пилота находилась ручка управления, соединенная проволокой с элеронами и рулями высоты. Слева были рукоятки для управления двигателем. Ноги пилота стояли на деревянной педали, которая управляла рулями поворота. В сравнении с предыдущей моделью "Farman.III", самолет отличался короткими полозьями шасси, наличием заднего руля высоты, меньшей длиной и количеством стоек рамы "фюзеляжа". Однако эти изменения вводились постепенно на разных экземплярах, поэтому четкой границы между моделями не было. Более того, "Farman F.IV" могли значительно различаться в зависимости от предпочтений производителя. Могли устанавливаться крылья различного размаха, двигатели могли быть как ротативными, так и стационарными, а иногда добавляли гондолу для экипажа.
В начале своей карьеры «Farman F.IV» неоднократно завоевывал престижные призы и активно участвовал в разнообразных соревнованиях. В апреле 1910 года французский пилот Луи Польян выиграл приз в 10 000 фунтов за перелет из Лондона в Манчестер, соревнуясь с англичанином Клодом Грэмом-Уайтом, который не смог завершить свой полет до Манчестера. Оба пилота летели на «Farman IV». В мае 1910 года Шёре установил рекорд дальности полета без посадки с пассажиром, преодолев 44 километра из Мурмелона до Шалона и обратно за 34 минуты со средней скоростью 75 км/ч. В сентябре 1910 года Уэйман, летя с пассажиром из Парижа в Клермон-Ферран (около 430 км), не смог достигнуть цели из-за плохой погоды. Условия получения приза в 4000 фунтов включали ограничение по времени — 6 часов, при этом разрешалось любое количество промежуточных посадок. Лейтенант Каммерман в декабре 1910 года выиграл приз в 1000 фунтов, совершив полет из Буи до Монтини-сюр-Об и обратно (232 км за 4 часа). По условиям этого приза, самолет должен был пилотировать французский офицер в мундире, а на борту должен был находиться один пассажир. Женский приз за самый дальний беспосадочный перелет в 1910 году получила мадемуазель Дютрие, пролетев 167 км за 2 часа 35 минут.
Армия также проявила интерес к этому самолету. С появлением более современных самолетов, «Farman F.IV» все чаще использовались для обучения пилотов благодаря своей простоте в управлении. Большинство военных летчиков Первой мировой войны обучались именно на этих самолетах. В 1911 году на этом самолете обучалась первая женщина в Великобритании, получившая пилотскую лицензию — Хильда Хьюлетт. Этот самолет производился в тысячах экземпляров в разных странах. В период с 1910 по 1916 годы самолеты типа «Farman F.IV» строились в Российской Империи в различных вариантах, с разными двигателями и значительными изменениями от первоначальной конструкции. Во Франции было приобретено лишь несколько экземпляров, тогда как в России было построено много сотен этих самолетов на заводах, в летных школах и мастерских авиаторов.
#Самолет #Значок
Методист МОД,
Н.С. Сологуб
Базовая конструкция B&W была заимствована из Martin TA Trainer, который Боинг приобрел после того, как взял уроки пилотирования в школе Глена Мартина в Лос-Анджелесе. Боинг и Вестервельт включили в свой самолет ряд усовершенствований и инноваций, в том числе более легкую, улучшенную аэродинамическую секцию крыла и двухпоплавковую конфигурацию, которая обеспечила B&W лучшую управляемость на воде. Boeing показал самолет военно-морскому флоту в надежде получить контракт, но получил отказ. И первый B&W, прозванный «Bluebill», и второй, названный «Mallard», который был построен в ноябре следующего года, в конечном итоге были приобретены Новозеландской летней школой и стали первым международным товаром компании. Их дальнейшая судьба неизвестна. Что касается создателей B&W, то Вестервельт вскоре был переведен на Восточное побережье и стал руководить военно-морским авиационным заводом в Пенсильвании. Боинг продолжил свои усилия в области аэронавтики, создав в 1916 году компанию Pacific Aero Products Company. Со временем она превратилась в аэрокосмического гиганта.
Одним из самых распространённых самолётов довоенной эпохи был Анри Фармановский «Farman F.IV». Благодаря простой конструкции и весьма хорошим для того времени лётным характеристикам, этот самолёт стал образцом для многих конструкторов. Его производили по лицензии, копировали и создавали по его образцу. Название самолёта стало нарицательным — выражение «самолёт типа Фарман» обозначало любой ферменный биплан с толкающим винтом и дополнительным рулём высоты на балках перед крылом. Именно он представлен на сегодняшнем значке.
Конструкция машины была крайне простой. Основой служила деревянная рама с растяжками из рояльной проволоки. Крыло имело постоянную хордой и было обшито полотном только снизу, хотя позже стали обшивать и сверху, что значительно улучшило летные характеристики. Стабилизатор биплана был построен по аналогии с крылом. Киль отсутствовал, а рули поворота крепились к задним стойкам рамы. Шасси представляло собой полозья с двумя короткими осями, каждая из которых имела по паре колес, и крепились они через резиновый амортизатор. Пилот располагался на передней кромке крыла, за ним находился топливный бак, который мог служить местом для пассажира, а на задней кромке был установлен двигатель. Устанавливали разные двигатели, отличавшиеся типом и мощностью. Поперечное управление осуществлялось элеронами, закрепленными на задней кромке крыльев. На стоянке элероны свободно свисали, и только поток воздуха поднимал их в рабочее положение.
Система управления самолетом напоминала современные. Справа от пилота находилась ручка управления, соединенная проволокой с элеронами и рулями высоты. Слева были рукоятки для управления двигателем. Ноги пилота стояли на деревянной педали, которая управляла рулями поворота. В сравнении с предыдущей моделью "Farman.III", самолет отличался короткими полозьями шасси, наличием заднего руля высоты, меньшей длиной и количеством стоек рамы "фюзеляжа". Однако эти изменения вводились постепенно на разных экземплярах, поэтому четкой границы между моделями не было. Более того, "Farman F.IV" могли значительно различаться в зависимости от предпочтений производителя. Могли устанавливаться крылья различного размаха, двигатели могли быть как ротативными, так и стационарными, а иногда добавляли гондолу для экипажа.
В начале своей карьеры «Farman F.IV» неоднократно завоевывал престижные призы и активно участвовал в разнообразных соревнованиях. В апреле 1910 года французский пилот Луи Польян выиграл приз в 10 000 фунтов за перелет из Лондона в Манчестер, соревнуясь с англичанином Клодом Грэмом-Уайтом, который не смог завершить свой полет до Манчестера. Оба пилота летели на «Farman IV». В мае 1910 года Шёре установил рекорд дальности полета без посадки с пассажиром, преодолев 44 километра из Мурмелона до Шалона и обратно за 34 минуты со средней скоростью 75 км/ч. В сентябре 1910 года Уэйман, летя с пассажиром из Парижа в Клермон-Ферран (около 430 км), не смог достигнуть цели из-за плохой погоды. Условия получения приза в 4000 фунтов включали ограничение по времени — 6 часов, при этом разрешалось любое количество промежуточных посадок. Лейтенант Каммерман в декабре 1910 года выиграл приз в 1000 фунтов, совершив полет из Буи до Монтини-сюр-Об и обратно (232 км за 4 часа). По условиям этого приза, самолет должен был пилотировать французский офицер в мундире, а на борту должен был находиться один пассажир. Женский приз за самый дальний беспосадочный перелет в 1910 году получила мадемуазель Дютрие, пролетев 167 км за 2 часа 35 минут.
Армия также проявила интерес к этому самолету. С появлением более современных самолетов, «Farman F.IV» все чаще использовались для обучения пилотов благодаря своей простоте в управлении. Большинство военных летчиков Первой мировой войны обучались именно на этих самолетах. В 1911 году на этом самолете обучалась первая женщина в Великобритании, получившая пилотскую лицензию — Хильда Хьюлетт. Этот самолет производился в тысячах экземпляров в разных странах. В период с 1910 по 1916 годы самолеты типа «Farman F.IV» строились в Российской Империи в различных вариантах, с разными двигателями и значительными изменениями от первоначальной конструкции. Во Франции было приобретено лишь несколько экземпляров, тогда как в России было построено много сотен этих самолетов на заводах, в летных школах и мастерских авиаторов.
#Самолет #Значок
Методист МОД,
Н.С. Сологуб