В конце 1930-х годов, когда фашистская Германия завершала подготовку ко Второй мировой войне, Советский Союз не мог оставаться в стороне и вынужден был усиленно работать над интенсивным увеличением своей обороноспособности. Важную роль в этом процессе играла авиация. Однако в авиационной отрасли сложилась сложная ситуация: усложнение конструкции самолетов требовало квалифицированных специалистов, но массовый приток новых работников на быстрорастущие авиазаводы и аресты опытных специалистов привели к снижению среднего уровня квалификации. Академик Черток, который устроился на работу на авиазавод №22 в 1930 году, вспоминал: «Не хватало рабочих, мастеров, конструкторов, инженеров… Отдел кадров ежедневно принимал десятки новых работников. В основном это была молодежь, бежавшая из деревень в поисках лучшей жизни, не имея ни малейшего представления о заводской работе, трудовой дисциплине и авиационной технологии».

В ноябре 1939 года, следуя указаниям из центрального аппарата, в региональных партийных органах начали формировать авиапромышленные отделы. В июле 1940 года руководителям территориальных комитетов партии и исполкомов поручили лично следить за выполнением заказов для авиазаводов и всячески поддерживать реализацию их производственных программ. Директорам предприятий отрасли было разрешено вводить сверхурочные работы до 3,5 часов в день на каждого работника, а при необходимости — организовывать работу в выходные дни.

В 1934 году молодой авиаконструктор А.С. Яковлев получил в свое распоряжение бывшую кроватную мастерскую и постепенно трансформировал ее в опытный авиационный завод. Под его руководством создавались легкомоторные, спортивные и учебно-тренировочные самолеты, такие как УТ-2, которые отличались высокими характеристиками. С 1939 года ОКБ А.С. Яковлева приступило к разработке истребителей. Воздушно-космическим силам требовался новый истребитель, способный развивать скорость на 100 км/ч больше, чем у стандартного И-16, и достигать 600 км/ч на боевой высоте, превосходя по этим параметрам все зарубежные аналоги. К этому моменту в Советском Союзе уже были созданы объективные возможности для реализации данной задачи. Именно самолеты «ЯК» стали кульминацией этого государственного заказа. Один из них вы можете наблюдать на сегодняшнем значке, переданного нам в фонды Т.П. Адартасовой.

В конце 1941 года самолеты Як-1 были переданы на вооружение четырем из одиннадцати истребительных авиаполков ПВО Москвы. Эти самолеты продемонстрировали свою высокую эффективность в боях начального периода войны. Уже весной 1944 года ВВС начали получать первые серийные фронтовые истребители Як-3. Благодаря высокой скорости, отличной скороподъемности, маневренности и простоте в пилотировании, Як-3 стал любимцем среди советских летчиков-истребителей.

Генерал-майор авиации, Герой Советского Союза и командир 303-й авиационной дивизии Георгий Нефедович Захаров ярко описал свои впечатления от Як-3: «С поступлением Як-3 я выполнил на нем ряд полетов и пришел к выводу, что этому истребителю нет равных. В эксплуатации он прост и доступен техсоставу, устойчив при взлете и посадке, а в пилотаже доступен любому летчику…» Эскадрилья «Нормандия-Неман», состоящая из советских и французских летчиков, также воевала на истребителях Як-3. По завершении войны летчики эскадрильи вернулись в Париж на своих истребителях, подаренных Франции советским правительством.

Основное преимущество Як-3 особенно ярко проявлялось в воздушных боях на высотах до 5 000 метров. До конца 1944 года было произведено 1340 новых истребителей, а в период с января по апрель 1945 года – еще 1016 самолетов этой модели. В итоге, за 1944-1946 годы было выпущено 4848 самолетов Як-3 различных модификаций. Примечательно, что Як-3 был задуман как цельнометаллический истребитель еще до начала войны, и выпуск его в такой конфигурации начался лишь после завершения боевых действий.

#Значок #СССР

Методист МОД,
Н.С. Сологуб