В 1950 году только около 30% населения нашей страны проживали в городах. Автобусные перевозки выделялись своей экономичностью по сравнению с другими видами общественного транспорта. Они не требовали особой прокладки маршрутов, контактных линий или рельсовых путей, и в условиях городского движения автобусы оказались значительно более маневренными. Например, в 1981 году автобусы перевезли 58% всех пассажиров городского общественного транспорта. На троллейбусы пришлось лишь 18% перевезенных пассажиров, на трамваи — 16%, а метро использовали всего 8% пассажиров.

В 1920-х годах парк автобусов в Москве значительно расширился, и существующие гаражи уже не могли вместить все машины. Поэтому во второй половине этого десятилетия был построен новый автобусный парк, который ввели в эксплуатацию в 1929 году. Этот парк рассчитан на 125 автобусов марки «Лейленд». В это время общая протяжённость автобусных маршрутов в Москве достигала 113,8 километров, а максимальная скорость автобусов составляла 30 км/ч. Как раз в августе 1924 года была открыта первая регулярная внутригородская автобусная линия, которая проходила от Каланчевской площади через центр до Тверской заставы. Для этой линии было закуплено восемь автобусов «Лейленд» в Англии.

В период первых пятилеток (1928–1932 гг. и 1933–1937 гг.) Советский Союз переживал стремительную индустриализацию и значительное развитие народного хозяйства, что кардинально изменило транспортную сферу. Во время второй пятилетки в Москве началась активная ликвидация трамвайных путей, и автобус постепенно стал не только конкурентом трамваев, но и доказал свою важную роль на практике. Первые советские автобусы появились на московских дорогах в конце 1930-х годов. Их производство было налажено на Ярославском автозаводе, который сначала выпускал модели Я-3, а затем Я-6 с вместимостью 36 мест, а также на «Автомобильном Московском обществе», позднее переименованном в Автомобильный завод им. И.А. Лихачёва. Это предприятие выпускало модели АМО-4 на 26 мест и АМО-Ф на 15 мест. В 1934 году, после переименования завода в Завод имени И.В. Сталина (ЗИС), в Москве начали курсировать автобусы модели ЗИС-8, а в 1938 году – ЗИС-16. Автобусы ЗИС-16 могли вместить до 34 пассажиров, из которых 26 могли сидеть.

В 1949 году с конвейера Горьковского завода автобусов (ГЗА) сошел капотный автобус ГЗА-651, построенный на шасси ГАЗ-51. Этой модели предстояло стать самой массовой в СССР и родоначальником новой эры советского автобусостроения. В Горьком, освоив производство грузовика ГАЗ-51, решили создать на его основе небольшой, но многофункциональный автобус с вместимостью 19 посадочных мест. Для этой цели использовали не просто стандартное шасси ГАЗ-51, а его специальную модификацию под индексом «И». Она отличалась более мягкими рессорами и наличием четырёх амортизаторов вместо двух, что значительно повышало комфорт пассажиров и смягчало тряску на ухабах и колдобинах проселочных дорог. Интересно отметить, что ГЗА выпускал этот автобус всего три года, после чего завод переориентировался на производство радиоаппаратуры.

ГЗА-651 производился не только на Рижском автобусном заводе в Латвии, но и на Тартуском авторемонтном заводе № 3 в Эстонии. Помимо этих предприятий, аналогичные модели автобусов выпускались на авторемонтных заводах в разных регионах Советского Союза, включая Донской (Тульская область), Киев (Украина), Семёнов (Горьковская область), Тосно (Ленинградская область), Каунас (Литва) и Апшеронск (Краснодарский край). Именно один из автобусов, уверенно преодолевающего шоссейную дорогу Мегион-Нижневартовск в конце 1970-х гг., данной серии вы можете видеть на сегодняшней фотокопии, которая была передана в дар музею от Кашиной Лины Дмитриевны.

#Фото #Автобус

Методист МОД,
Н.С. Сологуб